环保燃料最新价格走势，环保燃料最新价格走势图
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于环保燃料最新价格走势的问题，于是小编就整理了2个相关介绍环保燃料最新价格走势的解答，让我们一起看看吧。
日本的氢燃料电池汽车虽然很环保，但制造氢气的成本是不是很高？
日本氢燃料电动汽车并不环保，制车和制氢的成本均很高。
日本以及极少数海外国家大力推广氢燃料电池的原因在于铂储能，在上世70~90年代初汽车是“白金点火时代”，老式的化油器汽车分电器制造需要使用白金触点；为了垄断市场日本储备了占全球比例超70%的铂储量，但是在90年代中后期白金点火时代彻底结束了，CDI电容放电式点火系统取代了白金点火，日本储备的大梁铂金一度无法利用。
不过在制氢和制造燃料电池（化学发电器）领域可以消耗铂，这种汽车也自然而然的成为了日本消耗铂储能的最后一个稻草；这才是日本推广氢燃料电池汽车的根本原因和目的，我国并没有如此庞大的铂储能，而且即使是日本一旦在储能消耗殆尽后也会遇到很大的问题。
氢是工业制造的副产品但又会用回制造领域，不过工业领域需要的氢与成为汽车能源后的氢，两者的消耗量不是一个概念；任何能源成为汽车燃料价格都会疯长，因为汽车的保有量已经突破3亿，假设这些车有1/100使用氢燃料增程式电车成本都会很难接受。
日本目前的氢价格约为1100~1200日元一公斤，折算人民币约为66~70元之间；一公斤的氢理论上可以驱动汽车行驶100公里左右，当然这只是测试值而不是真实水平。
车速越高、整备质量越大氢耗也会水涨船高，因为所谓的燃料电池就是增程器，电动汽车电耗越高增程器的负荷越大需要消耗的氢也就越大，所以理论上一般中型车能开80km也就难得了。
按照这一成本计算氢燃料电动汽车的用车成本在0.8~0.9元一公里之间，用车成本是已经相当高了，而制造成本还是很高。
日系量产车里丰田Mirai氢燃料电动汽车的指导价723.6万日元，折算人民币约为43.34万；日本政府补贴后价格为520元日元，折算人民币约为31.15万。这台车只是车身尺寸4745*1790*1510、轴距2700mm的普通中型轿车，外观设计相当诡异谈不到什么美感；驱动电机的功率仅仅为114kw没有任何性能可言，很显然这就是一台普普通通的代步车。
同样的价格在海外可以选择到宝马i3价格低7万，特斯Model s在日本也仅是比Mirai高不到7万，日本车在除中国市场以外的大多数地区尤其是北美地区的热销是因为廉价，牛头标在很多地区就像国内消费者看塔塔的戏谑味道相同，这种车定出这种价格能谈到性价比吗？
氢燃料电动汽车使用的氢制造成本很高，所谓的燃料电池本质是化学发电器需要使用铂其制造成本也很高，所以普及的可能性在国内并没有。
至于环保一定是伪环保，利用常规能源中的煤炭和石油天然气制造的氢能满足制造业的循环利用就足够了，利用可再生能源比如弃电制氢是一个思路；但是弃电在电动汽车动力蓄电池的梯次利用中比例已经缩减到5%，留给制氢的机会已经不多了。
技术都是在进步的，无论是现在还是未来氢能源都比纯电动汽车环保。
纯电动汽车在中国使用的电，主要是由燃烧煤炭获得，改变的只是现在你在市内燃烧汽油，变成偏远地区燃烧煤炭而已，并且电力输送损耗巨大，加大污染。
电池材料，锂电池，钴等金属的开采冶炼都是高污染高耗能行业。
电池报废后，也是高污染产品，如果没有好的处理方式，未来可能我们要找一亩没有污染的土地都困难。
氢的采集是多方式的，可以天然气石油等开采的伴生物，也可以电解（这个还没有好的方式降低成本）。但是无论如何，氢汽车都比纯电动汽车环保
以我们现在的认知就是电解水造氢气，那一定是多少度电造多少氢，还要有效安全的储存，一定是成本高的。也许日本人掌握了更先进的，更好的其它办法了，可以大幅降低使用成本。
谢邀！
大家都知道水是由氢和氧的燃烧构成的物质，在燃烧过程中施放出大量的热可作为人们使用的能源，然使水分解制氢的电解水的逆反应过程中则需要消耗大量的能源，依据氢的性质在空气中极易燃烧发生爆炸，存储不易，在用在新能源汽车上成本可想而知。
电解法制氢成本是较高的，有没有办法使成本降下来呢？在我看到的有关资料中是可以解决的，那就是利用系统的共振原理，在电解水制氢系统中，直流电池与共振线圈电路及电解槽共同构成共振系统，制氢的能量输入与输出将输出远大于输入，氢的产出极高，那么有人会问这违背了能量守恒定律，其实不然，多余的电力是来自空间进入到了系统中，就象我们制造了一块光㐲板，只要有光，光㐲板就将辐射能转代为电能，而共振系统就好似光㐲板，只是需要是系统共振而需要电池的击发，一但系统共振，大量的电力从空间将进入到系统中增大电解电能，因空间中存在看不见的能量。要解决制氢成本高的问题，应从研制共振系统电解水为方向予以突破。
谁家的氢燃料电池汽车都是环境友好的，也可以说是目前最为环保的汽车以及其它行业的最佳能源方式。消耗氢能源的排放仅仅是最为简单干净的水，当然是最理想的能源选择了。问题就是，目前获取氢气的成本还是比较高的，相比于其它电源的价格，以及其它驱动汽车的燃料方式的价格而言，是非常不划算的。大规模低成本的制氢技术成熟之日，即为人类社会能源自由之时。
如何看待新能源汽车，锂电池，固态电池，氢燃料电池的发展趋势？
不论是哪种类型的电池，实质上都是用电的。新能源汽车所谓的“新”，主要也是指电力驱动的车辆。
大家都知道的纯电动汽车，是依靠电池供电给电动机来驱动车辆；混合动力汽车（此处包含纯混动、插混和增程式），除了内燃机参与车辆驱动之外，电动机也是很重要的一部分，是依靠电力的。
氢燃料电池车，虽然加上了氢燃料，但是最终到驱动系统上，还是依靠电力驱动。氢燃料电池车中也有电池来储存电力，即使没有氢燃料系统，电池也能驱动车辆行驶80公里左右。
因为加上了氢燃料电池系统，在车辆行驶过程中，氢燃料电池系统同时反应来发电，将电力储存到电池中，而这样的车辆只需要给氢燃料电池系统加氢即可，加一次氢气基本都能形式500公里以上。
但是氢燃料电池车十分依赖加氢站，而加氢站的建设又无法像建设充电桩那样简单，一个日加氢量200kg的加氢站建设成本就要近2000万元，很少有企业能够承担加氢站的大规模建设。除此之外，氢气的制造和储存也是一个大问题，按照丰田对氢气的标准，国内的制氢工艺无法制造出符合要求的纯正氢，所以丰田氢燃料电池车无法在中国投入使用。
说完了氢燃料电池，再说固态电池就好理解了，固态电池也是电池的一种。与现在的磷酸铁锂电池或三元锂电池相比，固态电池有着更高的能量密度，并且更加稳定，被认为是理想的电池。
新能源汽车，我认为只有利用可再生能源的汽车，才是真正意义上的新能源汽车，目前看，最有开发前景且障碍较小的应是太阳能汽车，车顶由太阳能电池板供能。但要普及需提高太阳能电池能量转换效率和储能等问题。锂电池和固体电池是特定场合用的，不适用汽车。燃料电池应先解决汽油、柴油作为燃料电池燃料的能量转换效率等问题。
新能源汽车使用能源的唯一方向是【电】，锂电池、固态电池与氢燃料电池堆概念不同，发展趋势最终还是锂电池。
固态电池与氢燃料电池堆是近年来被热炒的概念，但是量产和推广的价值太低。提到固态电池总不能绕开石墨烯，这种材料一种厚度仅为0.34纳米的单层的结晶体，特点是有良好的电学、热传导、强阻隔能力，又被称之为“黑金”；使用单层石墨烯作为电池正极材料，其作用为极快速充电以及高倍率放电，所以理论上石墨烯固态电池是提升电动汽车使用便利性以及性能的理想材料。
不过石墨烯的制造工艺要求很高，而且用单层石墨烯作为正极材料可靠性值得商榷，而多层石墨烯正极反而会造成导电性差的问题，充电效率和性能反而不如锂电。以单层石墨烯作为普通锂电池的导电辅助介质也不理想，因为制造工艺对布局的影响很大，这一层石墨烯也许能短时间起到作用也许压根没有用。
所以目前的石墨烯固态电池还很不成熟，而且价格超过600元1克的石墨烯材料也决定了无法普及，否则一组动力电池绝对会是天价，除了航空航天领域以外估计军工也用不起；现在所谓的石墨烯电池只是在正极添加百分比到千分比之间的是石墨烯，严格的说这种电池与名称并不相符，所以这种电池哈斯噱头。
氢燃料电池与固态电池和锂电池不是同一概念，这种电池不是用来“储电”而是用来“发电”，称之为电池是不够严谨的，准确的叫法应该是【化学发电器】。这种电池堆利用汽车氢罐中的液态氢作为反应原料之一，利用氢与氧在催化剂的作用性进行产生化学反应，在分子运动的过程中产生直流电，仅此而已。
运行原理是利用燃料电池堆发出的直流电为动力电池组供电，一般理解的充电是错误的，所谓的充电是利用电池是动力电池中的锂离子实现正负极位置的转换；可以理解为消耗电子利用电场反应，锂电池中的锂离子在反应中完成从正极到负极的“搬运”过程即使所谓的充电了。
氢燃料电动汽车的原理为：燃料电池反应发电→电初级动力电池实现充电→动力电池放电供给电机→电机驱动汽车行驶，也就是说这种汽车本质是电动汽车，但比电动汽车多出一个发电增程器。不过这个增程式的发电效率很低，一公斤氢反应发电低于20kwh，但是制造一公斤氢需要提前消耗三倍左右电网上的电，从能耗和排放的角度判断这种车没有推广的意义；其次燃料电池发电器使用的主要成分是【铂】，也就是俗称的白金，其制造成本也是非常夸张的，一台普普通通的破百超10的代步车算上电池堆、动力电池以及材料成本，价格会超过30万，换位思考会去选择吗？
所以固态电池和燃料电池发电器的普及似乎是没有意义的，重心应该放在如何降低锂电池的制造成本，是一味地追求高能量密度使用高镍三元锂电，还是均衡能量密度与制造成本考虑磷酸铁锂呢？
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