生物质燃料供应难点，生物质燃料哪里有需求

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于生物质燃料供应难点的问题，于是小编就整理了5个相关介绍生物质燃料供应难点的解答，让我们一起看看吧。

碳捕集技术的重点和难点？

碳捕集技术是应对气候变化的重要手段之一，其重点在于如何高效地捕集二氧化碳。难点主要包括：

首先，二氧化碳在空气中的含量较低，需要使用高精度的传感器和分离技术；

其次，二氧化碳的捕集需要大量的能源，如何降低能耗和成本是一个重要问题；最后，如何处理捕集到的二氧化碳也是一个挑战，需要考虑其对环境的影响和后续利用方式。总之，碳捕集技术的发展需要综合考虑各方面因素，以实现高效、经济、环保的目标。

燃油发动机热能效一直难以超过50%，为什么不用水蒸气做功来提高热能效？

热机效率极限取决于工质和室温差，工质温度越高，极限效率越高，加热水蒸气的温度不可能超过工质本身温度，所以即便不考虑加热损失，也是不可能超过直接做功的，不要妄想了。

终于有人提出这个问题来了，终于我可以回答这个问题了。我们都知道，活塞发动机热效率也就41%(丰田的帕金斯)热机能量分配如下，

尾气占37%

散热占15%

摩擦占8-10%

做功35-40%

可见，尾气和散热损失超过50%的能量。

那么，尾气能量能否回收呢？活塞发动机是没法回收的。已经做到极限也就41%样子。发动机尾气温度约800-1000度。就这样浪费了。

回收尾气能量，比如尾气温度降低到200度，可以提高10-15%能量。这就厉害了。

如何回收，本人想了很久查了不少资料。得出结论，用朗肯循环蒸汽轮机的改良可以做到60%热效率。

这样的热机。用来低速发电+高速驱动汽车，形成新能源电动车，预计是未来汽车的趋势。

最好的办法是研发出高效率低转换温度的热电材料，把废热转换成电加以利用。这样的能量回收设备，质量可以做的比较小，适合用在汽车上。现在的能量回收，许多东西不是不能提高效率，关键是效费比，投入与产出比。

燃料电池适不适合中国呢？

当然不适合中国，因为日本已经将燃料电池车作为发展战略重点，日本拥有全部有关专利，日本以公开一部分专利免费使用为诱饵，希望中国企业和研发机构进入，这些企业和研发机构机构由日本诱惑，急功近利，以自己“成功研发”为噱头，要钱，要利，一旦中国企业大规模生产燃料电池车，日本必然上诉我国侵犯知识产权，让我国企业补交专利费，受日本牵制！

“2050年进入氢能时代，燃料电池汽车准备好了吗？”

一年一度的电动汽车百人会2018论坛不久前在钓鱼台国宾馆闭幕。

先介绍一下百人会是什么。电动汽车百人会是2014年由政府部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的官网，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。

根据参会专家们的发言，看看燃料电池汽车究竟离我们有多远？

干勇（中国工程院院士）

化石能源向绿色能源转变，本质为加氢减碳

全世界能源来源40%煤炭，中国70%煤炭，2%核电，4.7%太阳能，9.3%风电，20.2%核电

风电和光伏不可预测，上网率仅20%，需要储能系统

氢能可再生，高能，高效，储存转换自如，零排放（0.77元/立方米，0.87元/公斤）

央企神华国际积极布局

燃料电池是个概念不可能成为产业，高纯度的电解氢气制备成本很高，电池催化的铂金地球储量有限不支持大批量产，中国空气污染雾霾严重不纯净氢气和空气进入电池加速电池老化报废，能量转换次数越多效率越低，甲醇制氢不如直接烧掉并且甲醇也属于石化能源污染环境！

燃料电池车不如锂电池等蓄能车方案确定可行性高，电池技术突破后充电速度接近超级电容，容量支持1000公里续航能力，风电水电太阳能点甚至核聚变等绿色可再生发电电量普及后充电，综合考虑未来发展空间无限[灵光一闪]

燃油汽车、电动汽车都对地球环境有极大的破坏。支持氢燃料电池汽车量产上市，无污染、无二氧化碳排放的新能源和清洁能源汽车，是对地球上空的臭氧层和地球的温室效应最好的保护。保护地球上空的臭氧层不被破坏和地球温室效应不上升是全人类共同的责任。

为什么现在都不造电车了？

这个问题挺有趣的。其实，现在我们并不是不造电车了，相反，电车或者说电动汽车的生产和应用正在全球范围内得到大力的推广和发展。
过去的一段时间里，由于石油资源的有限性和环境问题的日益严重，各国政府都在积极寻求更为环保、节能的交通方式。电动汽车作为一种零排放、低噪音的交通工具，自然成为了首选。它不仅能有效减少空气污染，还能降低能源消耗，对于应对气候变化、保护生态环境具有重要意义。
此外，随着电池技术的不断进步和充电设施的日益完善，电动汽车的续航里程和充电便利性都得到了大幅提升，使得其越来越能够满足人们的日常出行需求。
因此，我们可以说，现在并不是不造电车了，而是电车正在经历一个蓬勃发展的阶段。未来，随着技术的不断进步和市场的不断扩大，电动汽车有望成为主流交通工具之一。

现在仍在造电车，只是数量相比燃油车还不是很多。主要原因是制约其发展的因素有很多，例如电池材料、充电设施、续航能力等。

电池材料的成本和稳定性仍是一个比较大的难点，导致电车的售价较高。

另外，充电基础设施的建设还需要时间，对于用户而言充电时间长也是使用电车的一个瓶颈。但是随着环保理念和技术进步，电车的未来非常有前途，预计未来几年电车市场将会有比较明显的增长。

我国研制战略隐身轰炸机有哪些技术难点？着重向哪些方面发展？

战略隐身轰炸机的制造难点有四，一是大飞机结构，对于没有制造过大飞机的国家，是个障碍；二是飞翼体设计，因为颠覆了传统飞机的气动外形，所以这一关要过；三是隐身材料，要具备低可探测性；四是关键部件的难题，如发动机和航电等，B-2航发就有点牵强。当然还有一些，比如巧妙的外形，可有效避开雷达波的反射。

对比以上难点，正在研制当中的轰20，基本上都不是问题，运20大型运输机的成功装备入役，说明已解决了大飞机结构问题；飞翼体也不成问题，10款飞翼体无人机，大多已试飞，有的型号已经入役；关于隐身材料，都知道歼-20和攻击-11，有关石墨稀的传说，让人充满科幻的想像；不否认关键部件是难题，但随着2020年多种型号发动机入列，航发露出了可喜的曙光。

致于飞翼体轰炸机的未来怎样，可从B-2发展来观察。

B-2作为第一型隐身战略轰炸机，自1998年装备入役以来，至今仍是唯一，可见想做到并非容易。即便在世间科技最强大的美国，经过多年使用，暴露出速度过慢，载弹量太低等诸多弱点，因此采购数量只有20来架，便匆匆关掉生产线。未来追求速度更快，如美国B-21，不只机体更小更隐身，提高航速，降低采购价格当是一大趋向，B--2的采购价格相当于70吨黄金，直弄得空军肝疼肉颤，养护费用还高，平时只能呆在昂贵的机库中，造成部署不便。B-21要好的多吧，改型和改造都是具有针对性质的。

装备的王道，不在有多么炫酷，正在于有极大实用价值，造得起用得起，才不怕战损。看美国装备几十年的科幻之路，B-2附带F22等，都是科幻下的结果，进入了一条不归路。

有意思的是，B-21虽然定位要买得起，但也同时在说要更加隐身，是使用最新科技，憋着劲一加速让后边的车辆连尾灯也看不着，还是踏实走向务实路径，现在看还有很大不确定性。只要顽固地坚持科幻不改的路，B--21到头来恐怕没有什么可值得买卖于世的本钱。

到此，以上就是小编对于生物质燃料供应难点的问题就介绍到这了，希望介绍关于生物质燃料供应难点的5点解答对大家有用。